10 formas increíbles en las que los pilotos salvaron sus aviones

El 17 de diciembre de 1903, los hermanos Wright hicieron historia con el primer vuelo propulsado, controlado y sostenido más pesado que el aire. Desde entonces, volar se ha vuelto más seguro, pero siguiendo la Ley de Murphy, si algo puede salir mal, saldrá mal. A miles de pies sobre el suelo, cuando ese algo empeora, depende de los pilotos evitar que sus aviones (y ellos mismos) se estrellen contra la Tierra.

Al principio, los que desafiaron los cielos fueron llamados por sus traducciones latinas con términos como «aviador» o «aviatriz» para mujeres. Los medios de comunicación, buscando conectar a estos valientes hombres y mujeres con el público en general, intentaron ser más literales usando términos como «Aviador» o «Hombre pájaro. » Finalmente, incorporaron términos más científicos como «aeronauta» o «trapecista”Antes de decantarnos por lo que usamos hoy: piloto, o el aviador más formal. Cualquiera que sea el nombre que desee, estos técnicos altamente capacitados del cielo y sus equipos de apoyo son los que evitan que su avión se precipite al suelo cuando ocurre un desastre.

10. Carga explosiva en el aire

El Lockheed C-130 Hércules ha sido durante mucho tiempo el caballo de batalla del ejército estadounidense. En funcionamiento desde los años 50, el turbohélice de cuatro motores ha ayudado a transportar material, municiones y hombres en las guerras de Estados Unidos. Por lo tanto, no fue una sorpresa que una variante del Hércules C-130, Spare 617 (No. 62-1787), un modelo C-130E apoyara la participación de Estados Unidos en la Guerra de Vietnam. En abril de 1972, El repuesto 617 fue enviado en una misión vital. para apoyar las fuerzas involucradas en la Batalla de una locomotora. En ese momento, la ciudad estaba rodeada de comunistas y se le dijo al piloto del Spare 617, el capitán William Caldwell, que estaría bajo un intenso fuego antiaéreo de 37 mm. Al preguntar qué tan alto podían llegar las rondas, la respuesta fue simple, aunque un poco sarcástica: «¡Por encima de ti!»

Esos serviciales oficiales no se equivocaron, porque tan pronto como Spare 617 se acercó a la zona de caída, tomó varias rondas, matando al ingeniero de vuelo Tech. Sargento. Jon Sanders, hiriendo a varios otros y prendiendo fuego a los palés llenos de munición altamente explosiva. Mientras observaba cómo el fuego se extendía rápidamente, Loadmaster Tech. Sargento. Charlie Shaub hizo una señal frenética a los pilotos para que tiraran la carga. Cuando la electrónica no funcionó, Shaub cortó manualmente las paletas. Afortunadamente, salieron volando rápidamente del avión y explotaron casi tan pronto como dejaron atrás la puerta de carga trasera. Aliviado por sacar su cargamento explosivo en llamas fuera del camino, Shaub ahora tuvo que lidiar con los incendios restantes que se habían extendido por el interior del avión. Pudo apagar las llamas, acción que le valió la Cruz de la Fuerza Aérea. Por volar el Spare 617 fuertemente dañado (anteriormente en llamas) de regreso a la base, Caldwell también recibió la Cruz. El repuesto 617 fue reparado y puesto nuevamente en servicio, funcionando durante décadas antes, en 2011, de ser retirado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio.

9. Vuelo 232 de United Airlines

El vuelo 232 de United Airlines fue un DC-10 volando el 19 de julio de 1989 desde el Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver al Aeropuerto Internacional O’Hare en Chicago. A bordo iban 296 pasajeros y tripulación. El vuelo parecía bastante inocente, despegando a las 2:09 p. M., Pero una hora más tarde a las 3:16 p. M., Un disco de ventilador defectuoso en el motor montado en la cola se desintegró, enviando piezas de metal a lo largo de la sección trasera del avión y más importantemente – ruptura de los tres sistemas hidráulicos del avión. Estos sistemas hidráulicos permiten al piloto controlar una embarcación tan grande simplemente tirando de la rueda de control. Sin ellos, el avión no podría maniobrar. En el informe posterior al accidente, los investigadores determinaron que la falla mecánica era tan grande que no había forma de entrenar para solucionarla. Cuando pidieron ayuda por radio, les dijeron que el control de vuelo no tenía respuestas, ya que una falla hidráulica de las tres líneas era «prácticamente imposible». Sin forma de controlar los flaps del avión, ya debería haber chocado. Pero la tripulación del vuelo 232 ya había determinado que hoy no sería un buen día para morir.

Los tres pilotos a bordo fueron ayudados por un cuarto piloto, Dennis E. Fitch, un instructor de vuelo DC-10 de United Airlines fuera de servicio que estaba volando como pasajero ese día. Entre los cuatro, pudieron idear un sistema de control en el que podían girar y descender sin el sistema hidráulico vital. Lo hicieron encendiendo o apagando los motores derecho e izquierdo del avión. Utilizando este sistema, el equipo de cuatro pilotos pudo cojear hasta el aeropuerto de Sioux City, Iowa, para realizar un aterrizaje de emergencia.

Si bien tenían cierta maniobrabilidad al ajustar el empuje del motor, la aeronave era increíblemente difícil de controlar. Autorizados para un aterrizaje forzoso en una pista, en realidad solo pudieron alinearse en otra, que, casualmente, era donde estaban estacionados todos los vehículos de emergencia contra incendios, esperando el aterrizaje. Afortunadamente, los vehículos de emergencia pudieron rápidamente Quítate del camino. Desafortunadamente, el método de vuelo ad hoc del avión no pudo ajustarse lo suficientemente rápido y el vuelo 232 se estrelló contra la pista, derramando combustible y encendiendo partes del avión. Trágicamente, más de 100 pasajeros murieron, pero el consenso fue que la supervivencia de 185 personas se debió a la habilidad y la gestión de los recursos de la tripulación del equipo piloto de cuatro hombres.

8. Arrastrándose sobre el ala para apagar las llamas

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aliados participaron en una campaña de bombardeos masivos sobre la Europa ocupada por los nazis. Volando lo más alto posible, intentaron bombardear a Hitler para que se sometiera. No funcionó, en parte porque los nazis intentaron hacer todo lo posible para derribar los aviones, creando pérdidas masivas para los aliados. En el teatro europeo solo sobre 160.000 aviadores aliados y 33.700 aviones se perdieron durante las misiones de bombardeo. Hubo muchas acciones valientes durante estas atrevidas redadas, pero algunas se destacan más que otras.

Norman Cyril Jackson era ingeniero de vuelo en un Bombardero Lancaster atacando a Schweinfurt en una incursión nocturna el 26 de abril de 1944. Después de soltar su carga, fueron atacados repentinamente por un caza alemán que pudo acribillar el avión con rondas que encendieron el motor y el tanque de combustible del ala. Sabiendo que era una muerte segura si el tanque de combustible explotaba, Jackson se ofreció como voluntario para escalar en el ala, durante el vuelo, para intentar apagar las llamas. Se puso un paracaídas y voló la escotilla exterior. La cabina se llenó de repente de viento que agarró su paracaídas y lo desplegó en el avión. Sin inmutarse, la tripulación de vuelo recogió el paracaídas y usó sus cuerdas para permitirle lentamente a Jackson salir por la escotilla del avión y recorrer el ala. Sin embargo, el luchador alemán volvió a golpear y perdió el control. No solo fue enviado volando del avión, sino que él y su paracaídas atravesaron las intensas llamas. Su rampa, parcialmente en llamas, solo se abrió lo suficiente para permitirle sobrevivir al aterrizaje forzoso. Con su salvador desaparecido, el resto de la tripulación sobreviviente se rescató y el propio Jackson fue capturado y pasó meses como prisionero de guerra recuperándose de sus heridas.

Entonces, aunque Jackson no pudo extinguir las llamas, otro piloto en otro avión tuvo un poco más de éxito. El sargento neozelandés James Allen Ward estaba en un Bombardero Wellington regresando de un ataque a Munster en la noche del 7 de julio de 1941. De repente, ráfagas incendiarias de un caza alemán incendiaron casi todo el ala. Pudieron apagar la mayoría de las llamas con sus extintores, e incluso el café de sus frascos, pero el fuego aún ardía más lejos en el ala. Ward se ofreció como voluntario para subir al exterior del avión y detener el fuego. Luchando contra la cizalladura del viento, pudo atravesar el ala y sofocar, a mano, las llamas. Luego hizo el peligroso viaje de regreso. Sus acciones permitieron que el atacante regresara a la base.

Por sus actos al tratar de salvar sus aviones, tanto el sargento James Allen Ward como el ingeniero de vuelo Norman Cyril Jackson recibieron el más alto honor británico, el Victoria Cross.

7. El jet harrier perdido aterriza en un buque cisterna

El 6 de mayo de 1983, hubo un ejercicio de la OTAN frente a Portugal donde dos Marina Real Británica Avión de combate Sea Harrier se les dio la misión de volar por separado y localizar un portaaviones francés en condiciones de combate. Las condiciones de combate significaron que habría silencio de radio y no habría asistencia de radar. Uno de estos aviones fue volado por el subteniente Ian «Soapy» Watson, que era un piloto junior de la Royal Navy que había completado aproximadamente el 75% de su piloto. capacitación.

Voló a las coordenadas de vuelo designadas, donde debía reunirse con su líder de vuelo. Cuando el líder de vuelo no apareció, Soapy se volvió hacia donde debería haber estado el portaaviones. Cuando no pudo encontrar el barco, y tenía poco combustible, rompió el silencio de la radio solo para darse cuenta de que su radio no funcionaba y que los controles de su navegación lo habían desviado. Con combustible limitado, voló a una vía de navegación transitada e hizo contacto visual con un buque portacontenedores español llamado Alraigo. Al principio, tenía la intención de deshacerse del avión de £ 7 millones en el océano y ser recogido por la tripulación del barco, pero luego notó que los contenedores de envío proporcionaban un lugar relativamente plano para aterrizar el avión que tenía, como un aguilucho, aterrizaje vertical. capacidades.

Con queda un minuto de combustible, a través de una gran habilidad, pudo dar en el blanco, pero justo cuando se posó sobre los contenedores, la superficie mojada hizo que él y su avión se deslizaran hacia el nivel inferior, chocando contra el techo del camión que también estaba siendo enviado. por el Alraigo. Cuando el carguero finalmente atracó cuatro días después, Soapy desembarcó del barco en medio de una tormenta mediática y una vergüenza significativa para la Royal Navy, que determinó que a Soapy no se le debería haber encomendado tal misión con su falta de entrenamiento y una radio defectuosa. El Alraigo pudo hacer un reclamo de salvamento exitoso en el costoso avión y llegó a un acuerdo con el gobierno británico por un suma de £ 570,000 compartida entre la tripulación, que recibió £ 340,000, y los propietarios de los barcos, que recibieron £ 230,000 restantes.

6. Volando desde el ala

Keith Logan “Grid” Caldwell fue un as de los luchadores neozelandeses durante la Primera Guerra Mundial. Nunca fue derribado en combate, aunque tuvo una serie de situaciones difíciles, incluso casi recibir un disparo del célebre as alemán Werner Voss. La única vez que fue derribado fue un accidente que involucró a un avión de su propio escuadrón.

Después de que se le negara la entrada al ejército, Caldwell pagó su propio entrenamiento de vuelo en Nueva Zelanda y una vez que alcanzó cierto nivel se alistó en la Fuerza Aérea Británica (Royal Flying Corps). Rápidamente ascendió de rango y en marzo de 1918 fue ascendido y se convirtió en comandante del 74 Escuadrón “Tigre”.

En septiembre de 1918, se estaba enfrentando con aviones alemanes cuando chocó con su colega del Escuadrón Tigre Sydney Carlin. La colisión destruyó su ala superior de estribor, enviándolo a una espiral mortal. Instintivamente, supo que con la aerodinámica arruinada del ala tenía que cambiar el centro de gravedad del avión. Entonces de acuerdo con el libro Por tales hechos por Colin Hanson, Caldwell se subió al ala y con una mano en el joystick del avión, voló el avión desde el ala (como se muestra en esta escena recreado en su totalidad en el Aviation Heritage Centre en Omaka, Blenheim, Nueva Zelanda). El propio Caldwell dice que el accidente pudo haber sido un poco exagerado, ya que tenía que tener una pierna en el control del timón en la cabina. Como el lo explicó, «Cualquiera que esté familiarizado con los controles de un avión sensible sabría que dejar el timón solo sería desastroso». Volar desde el ala solo ofrecía cierto control, pero fue suficiente para que él y su avión volvieran a cruzar la línea del frente. Justo antes de estrellarse, saltó del ala, rodó un par de veces, y ante los asombrados soldados británicos que lo vieron todo, con calma pidieron usar su radio.

Cuando la guerra terminó más tarde ese año, Keith Caldwell tuvo 25 muertes (la mayoría de cualquier piloto de Nueva Zelanda). Continuó volando y durante la Segunda Guerra Mundial ascendió al rango de Comodoro Aéreo en la RNZAF.

5. Empujón de Pardo

Durante la Guerra de Vietnam, el Capitán Bob Pardo y el Capitán Earl Aman volaron misiones contra Vietnam del Norte desde la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Ubon en Tailandia. El 10 de marzo de 1967, los dos volaban F-4 Phantom II y comenzó una misión para bombardear una acería en las afueras de la capital de Vietnam del Norte, Hanoi. El clima estaba despejado y la visibilidad perfecta, pero durante el bombardeo, ambos aviones fueron alcanzados por fuego antiaéreo. El Fantasma de Aman recibió múltiples impactos e inmediatamente perdió la mayor parte de su combustible. Pardo temía lo peor si su compañero se veía obligado a abandonar su avión sobre territorio enemigo y decidía empujar el avión averiado con su propio Phantom.

Dado que ambos aviones eran originalmente versiones navales del Phantom, tenían un gancho de cola reforzado estructuralmente que se usaba para atrapar el avión cuando aterrizaba en un portaaviones. Afortunadamente, a pesar de que volaban fuera de Tailandia, todavía tenían los ganchos de cola. Aman bajó el suyo y Pardo pudo empujarlo con su propio avión, aunque de vez en cuando se resbalaba y tenía que realinear su Phantom antes de poder empujar de nuevo. Usando este método, pudo empujar con éxito a Aman hacia la frontera de Laos. Todo ese empuje también había drenado el chorro de combustible de Pardo, por lo que él también se vio obligado a expulsar. Pero como estaban en Laos, rápidamente fueron recogido por helicópteros de rescate estadounidenses.

Al principio, Pardo fue reprendido por no abandonar a su compañero y salvar su propio avión, pero 21 años después, los militares volvieron a mirar el incidente y cambiaron de opinión, otorgándole a Pardo la Estrella de Plata.

4. Incidente de intento de derribo de DHL en Bagdad en 2003

https://www.youtube.com/watch?v=GQbsceR1DiE

El poder del ejército estadounidense pudo haber aplastado al ejército de Saddam a principios de 2003, pero casi de inmediato los insurgentes comenzaron a acosar a las fuerzas de ocupación. El gobierno temporal instalado después del derrocamiento intentó que el país volviera a funcionar. Una de estas tareas fue abrir el Aeropuerto Internacional de Bagdad al mundo. Empresa alemana DHL Express operaba aviones de carga Airbus de Bagdad a Bahrein como parte de este esfuerzo.

El 22 de noviembre de 2003, un DHL Express con dos pilotos belgas, el capitán Éric Gennotte y el primer oficial Steeve Michielsen, junto con un ingeniero de vuelo escocés, Mario Rofail, despegó a las 6:30 am para presentarse como un objetivo menos para los insurgentes. , el avión emprendió lo que se llama ascenso rápido. Al mismo tiempo, reportero de Paris Match Claudine Vernier-Palliez fue incrustada en una célula insurgente que afirmaba ser independiente de los leales a Al-Qaeda o Saddam. La periodista francesa, que pensó que iba a una entrevista, estaba observando en cambio a los insurgentes establecer lo que luego se determinaría como misiles tierra-aire SA-14 Gremlin. Dispararon dos misiles, uno de los cuales alcanzó el ala del avión DHL Express.

El ataque con misiles totalmente destruido los tres sistemas hidráulicos en el avión, deshabilitando la capacidad del piloto para volarlo usando la barra de control y los flaps. Por pura coincidencia, el capitán Gennotte había asistido recientemente a un seminario en el que vio una presentación del Capitán Al Haynes, uno de los pilotos del vuelo 232 de United Airlines (que recordará de la entrada 9), sobre cómo controlar un avión sin sistema hidráulico. Recordando lo que dijo Haynes, después de unos 10 minutos de experimentos para encender o apagar los motores derecho e izquierdo del avión, la tripulación recuperó algo de control. Entonces, con el ala en llamas, la tripulación pudo aterrizar el avión, pero debido a que no pudo reducir la velocidad, no pudieron evitar que se saliera de la pista y arrastrara una barrera de alambre de púas durante aproximadamente un kilómetro. Los pilotos resultaron ilesos y recibieron múltiples premios. El avión fue reparado y reinscrito como N1452 pero sin comprador fue visto por última vez en 2011, todavía en el Aeropuerto Internacional de Bagdad.

3. Vuelo 434 de Philippine Airlines

A principios de los noventa, los terroristas islámicos Ramzi Yousef y Khalid Sheikh Mohammed (de la infamia del 11 de septiembre) planeó una serie de ataques llamados Parcela de Bojinka eso incluyó matar al Papa, bombardear aviones y estrellar un avión contra la sede de la CIA en Virginia. Decidido a probar la viabilidad de bombardear aviones en el aire, Yousef voló de Manila a Cebu, Filipinas. Durante el corto vuelo, Yousef pudo armar una bomba en el baño y guardarla debajo del asiento 26K, que pensó que estaba directamente encima de los tanques de combustible del avión.

Cuando el avión aterrizó en el aeropuerto de Cebú, Yousef salió del avión. La tripulación no se dio cuenta de la bomba que había dejado. El 11 de diciembre de 1994, a las 8:38 am, después de una demora de 38 minutos, el vuelo 434 de Philippine Airlines despegó con su carga mortal en camino al Aeropuerto Internacional de Narita en Tokio. A las 11:43 am, la bomba explotó, matando instantáneamente a Haruki Ikegami, de 24 años, quien tuvo la desafortunada suerte de sentarse en el asiento 26K. El avión sobrevivió estructuralmente porque, por casualidad, la compañía había cambiado la disposición de los asientos para que la silla 26K estuviera sobre la bodega de carga, no el tanque de combustible del avión.

Si bien la explosión se contuvo principalmente dentro del avión y la bodega de carga, la explosión había dañado algunos de los controles de vuelo del avión. Cuando el Capitán Ed Reyes desactivó el piloto automático, descubrió que aunque tenía un poco control con su yugo de control no tenía suficiente para controlar el avión. La tripulación de vuelo tendría que depender de encender o apagar los motores derecho e izquierdo del avión para controlar la dirección y la altitud, al igual que el vuelo 232 de United Airlines. Preocupado por los heridos en el avión y cuánto tiempo podrían seguir volando, Reyes solicitó un aterrizaje de emergencia en Okinawa. El control aéreo japonés no podía entender la petición de Reyes (ya que lo hizo en inglés), por lo que la base militar de Estados Unidos en Okinawa se hizo cargo y envió un avión de combate para asegurarse de que el tren de aterrizaje del avión estuviera abajo. Con los controles de vuelo preparados por el jurado del Capitán Reyes, la tripulación pudo aterrizar con seguridad en Okinawa una hora después de la explosión. Por la valentía y la habilidad de llevar a sus pasajeros a salvo a la Tierra, el presidente Fidel Ramos de Filipinas elogió y celebró a la tripulación del vuelo 434 de Philippine Airlines.

2. Gladys Ingle cambia de rueda en el aire

13 Black Cats era un equipo temerario aéreo con base en Hollywood. Fueron fundados en 1924 por Ronald “Bon” MacDougall, quien era copropietario del aeropuerto y la escuela de aviación de Burdette en Los Ángeles. Los 13 miembros de la compañía volaron juntos en Biplanos Curtiss JN-4, apodada «Jennys» por la forma en que se lee «JN». Se construyeron miles de Jennys durante la Primera Guerra Mundial, y después de la guerra se vendieron a bajo precio a pilotos aficionados. Los aviones formaron el núcleo de la aviación civil después de la guerra y fueron especialmente populares en los numerosos circos voladores que recorrieron el país.

Este video de arriba comienza con un avión que ha perdido una rueda. No puede aterrizar, por lo que uno de los miembros de los 13 gatos negros, Gladys Ingle, se ata una llanta de repuesto a la espalda y despega en otro avión para ayudar. Sin paracaídas y con la llanta pesada todavía atada a su espalda, camina sobre el ala del primer avión y luego salta sobre el ala del avión sin ruedas. Luego baja por los puntales, desata la rueda de su espalda y la instala, todo mientras está a cientos de pies del suelo y aún sin paracaídas. Finalmente, con dos ruedas el avión puede aterrizar… pero en lugar de sentarse en el asiento del pasajero, Gladys Ingle aterriza de pie en el ala. Ahora bien, este video probablemente esté en escena, pero el peligro de saltar de un avión a otro y colgarse de dicho avión mientras se cambia una llanta (todo sin paracaídas) es real.

1. Único piloto de la Fuerza Aérea que disparó su propio avión

En mayo de 1952, el teniente coronel de la Fuerza Aérea Alfred (Joe) D’Amario estaba estudiando cómo volar en Corea del Sur en la Base K-13 con la Octava Ala de Caza-Bombardero, 35 ° Escuadrón de Caza-Bombardero. Estaba aprendiendo en el Estrella fugaz Lockheed F-80C, un avión a reacción que se introdujo en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial. El avión tenía tanques de combustible en el extremo de ambas alas que podían desprenderse cuando estaban vacíos. En los días previos a su entrenamiento de bombardeo, se enteró de que algunas de las estrellas fugaces funcionaban mal y no alimentaban combustible, y tampoco permitían que sus pilotos arrojaran sus tanques. Esto fue un gran problema, porque el avión era casi imposible de aterrizar si uno de los tanques de combustible de las alas estaba lleno y el otro vacío. El consejo que se le dio a D’Amario, en la improbable posibilidad de que esto sucediera mientras estaba volando, fue hacer agujeros en el tanque de combustible.

Después de la sesión informativa, D’Amario emprendió sus prácticas de bombardeo. Tan pronto como se puso en el aire, notó que la inspección previa al vuelo no había detectado que el tanque de combustible izquierdo no alimentaba combustible al motor. Preocupado, llamó por radio a la torre de control, pero le dijeron que siguiera adelante y completara la misión, ya que podría deshacerse del tanque de combustible lleno después del bombardeo. Sobre el objetivo, presionó el botón para liberar tanto su carga como el tanque de combustible izquierdo, pero no sucedió nada. Preocupado, probó la liberación manual del tanque. Todavía nada. Había una tercera opción: un botón de pánico rojo brillante, que se suponía que liberaría todo lo que estaba amarrado al avión, incluidos los dos tanques laterales. Cuando presionó el botón, el tanque de combustible derecho vacío se desprendió, pero el tanque de combustible izquierdo quedó lleno. Estaba en la situación exacta sobre la que le habían advertido, ya que la aerodinámica del avión torcido garantizaría un aterrizaje forzoso.

Necesitaba drenar de alguna manera el tanque de combustible izquierdo que no alimentaba combustible al motor. D’Amario recordó entonces su informe, que decía que necesitaba disparar al tanque. Abriendo su capota y luchando contra la estela que quería arrancar el arma de su mano, agarró con fuerza su pistola y disparó una ronda, y falló. Apuntando con cuidado, lo intentó de nuevo y vio un impacto directo. Emocionado, disparó y golpeó dos veces más, permitiendo que el combustible drene fuera del tanque. Comunicó por radio su progreso a la torre de control, quien le dijo que no disparara más agujeros (tal vez preocupándose de que las balas causaran un incendio o una explosión). A D’Amario no le preocupaba el fuego; lo que le preocupaba era que la pistola se disparara accidentalmente en la cabina. No queriendo dispararse a sí mismo, vació el resto de las balas en el tanque de combustible. Con tantos agujeros, los 165 galones de combustible para aviones se drenaron rápidamente y D’Amario pudo aterrizar con seguridad su avión ahora equilibrado en la base. Después de los eventos del vuelo, pudo hacer el reclamo aún sin cuestionar que él era el «único piloto de la Fuerza Aérea que disparó su propio avión».

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